流水线上，一件件废旧的“毛坯”件经过检测、清洗、修复、加工和处理等诸多工序后，焕然一新。这样的步骤，构成了中国制造中再制造产业的一环。

       在“十三五”绿色发展理念和中国制造2025计划的战略叠加下，再制造这个“小众圈子”得到前所未有的关注。
       “十三五”规划建议提出，推动形成绿色发展方式和生活方式。《中国制造2025》则指出，大力发展再制造产业，实施高端再制造、智能再制造、在役再制造，推进产品认定，促进再制造产业持续健康发展。

　　多位行业专家认为，作为贯彻绿色发展理念的一个重要方向，对再制造的管理和市场化的程度，具备向循环经济其他领域复制的可能性。

　　事实上，我国从2005年再制造“落地”到现在的十年间，关于支持再制造发展的政策出台颇多，再制造对发展循环经济的利好也被多次提起。

　　而在21世纪经济报道记者的采访过程中，旧件回收难、再制造生产企业经营效益差、销售渠道不畅及消费者质疑构成了再制造产业链上无法回避的尴尬，也正是这些因素的叠加，造成了再制造产业“雷声大、雨点小”的局面。

　　上海交通大学[微博]机械与动力工程学院教授、汽车产品回收利用产业技术创新战略联盟副理事长兼秘书长陈铭，今年参与了全国17家汽车整车和零部件再制造相关企业的调研，“再制造产业链存在的问题依旧没有得到改善”，陈铭向21世纪经济报道表示。

　　他告诉记者，调研时一般会问再制造企业一个问题：“为什么要搞再制造？”得到的答案往往是“为了更多样化地做好售后服务，只要维持住、不亏损就可以了”。

　　谁在从事再制造？

　　记者了解到，目前从事再制造的企业大致有三种：国家试点、第三方检验合格和厂家授权。

　　公开资料显示，国家发改委分别于2008年、2013年确定了第一批14家和第二批28家整车(机)生产企业以及汽车零部件再制造企业成为试点企业。

　　中国物资再生协会再制造分会有关人士表示，目前批准的再制造试点企业还是比较少的。试点企业中不少有着大的整车集团背景，或者就是整车厂的一个部门，面向市场的比较少，也有的现在已经不再做这件事了。而市场化专门从事再制造的企业，由于不达标，很多并没有进入国家的试点。

　　一家再制造小微企业告诉记者，“想获得国家的支持，但是地方说他们不达标，想获得厂家授权，根本不可能。”

　　“也就是说，现在潍柴产品的再制造工作就是潍柴在做，东风的就是东风在做，各自生产各自的再制造产品，也没有授权别的小微企业来做。”上述人士表示。

　　旧件从哪里来？市场仍存灰色地带

　　逆向物流体系不健全是阻碍循环经济发展的一大掣肘，再制造产业也不例外。

　　对于再制造件真正在中国落地，行业专家普遍认为，由于我国还没有放开汽车废旧零部件自由流通市场，首先需要解决旧件和拆车件如何变成再制造件的问题。

　　记者了解到，目前再制造企业旧件回收模式主要有这样几种：依托新品销售及售后服务网络进行回收；依托自建的旧件回收与再制造产品销售网络进行回收；实施逆向物流业务外包模式回收；以委托代加工方式开展再制造业务；与保险公司合作对事故理赔件开展再制造业务；通过进口方式进行回收。

　　根据《报废汽车回收管理办法》，报废汽车拥有单位或者个人应当及时将报废汽车交售给报废汽车回收企业。任何单位或者个人不得将报废汽车出售、赠予或者以其他方式转让给非报废汽车回收企业的单位或者个人；不得自行拆解报废汽车。

　　拆解的“五大总成”应当作为废金属，交售给钢铁企业作为冶炼原料；拆解的其他零配件能够继续使用的，可以出售，但必须标明“报废汽车回用件”。

　　然而随着钢铁的价格不断探底，我国报废汽车绝大部分流入了不正规的拆解企业中去，只有不到40%左右进入到了正规的拆解企业，势必造成再制造企业的原材料不足。

　　另一方面，也有些旧件并没有流入到再制造企业，而是流入了再利用企业，进入了再利用的市场。

　　上海一家再制造企业表示，通过自身回收到的旧件还是比较有限，而想要从拆解企业处回收的话，会有不法企业高价抢夺优质旧件。

　　“因为翻新企业这块，从范畴上来说不是再制造，是通过修理之后的再利用，经济性会好一些。所以说会出相对高的价钱，更容易获得旧件”，上述人士表示。

　　标准缺失之下：老实做再制造很不划算？

　　21世纪经济报道记者在采访过程中发现，目前的汽车零部件流通体系内，存在原厂件、副厂件、翻新件、仿冒件、再制造件等多种形式。

　　而这其中，真正的再制造件并不多，大量存在的都是翻新件，甚至有企业将翻新件假冒再制造件进入市场。

　　“翻新件的质量跟再制造件不好比，但是便宜，用得比较多。而且，除非是内行，一般消费者是甄别不出来的，也有可能买到的再制造件就是翻新件。”一位维修师傅告诉记者。

　　事实上，从制造工艺和性能上来看，再制造件与翻新件有本质区别。

　　“再制造必须采用先进技术和现代生产管理，恢复原机的性能，并兼有对原机的技术改造，这些都不同于一般的大修。更重要的是，再制造后的产品性能要达到或超过新品。”中国工程院院士、装甲兵工程学院教授徐滨士曾经这样解释。

　　但关键问题是，国家目前对于再制造件的质量认证没有一个统一的标准，只是在形式上要求再制造件要进行标记，但是质量的话，还是由生产企业自己进行明确。

　　陈铭认为，这也解释了为什么生产企业没有动力去做这件事，“因为再制造产品的生产成本相对较高，而且现在的销路也不好。”

　　税费问题也是增加再制造企业生产成本的另一主要原因。目前，针对个人回收的旧件缺少发票，而在再制造产品销售时还需缴纳17%的增值税，旧件购置费用无法抵扣。

　　“这对老实做再制造的正规企业很不划算，进一步压缩了利润的空间。”上海一家再制造企业告诉记者。

　　朝阳产业如何激活？让更多企业参与进来

　　国家发展改革委环资司循环经济处副处长么新在11月1日举行的中国循环经济发展论坛再制造分论坛上曾表示，目前经济放缓的形势，其实也是结构优化的过程，对再制造的转型发展提供了良好的机遇。

　　但如何进一步培育市场主体、规范市场秩序也是再制造发展绕不开的一个问题。

　　陈铭认为，走群众路线非常重要，因为再制造的需求是实实在在的。“有旧件回来，就意味着有需求，客户是非常明确的，不会出现产能过剩。”问题的关键是鼓励用户以旧换再，倡导消费者的绿色消费，同时也解决了再制造企业旧件回收难的问题。

　　“让更多的企业参与到这个市场的发展或许是一条解决的路径”，陈铭表示，对部分有一定规模的企业进行引导，将灰色区域阳光化。让这些企业以自有品牌的方式进入市场，提供售后服务及质保，减少不公平的竞争。同时，对这些企业实施规范化管理，通过环评和技术升级改造来推动其健康发展。