随着相关刺激政策出台速度按下快进键，业界期待的推迟国六标准切换也终于落地。4月28日，发改委等11部门联合发布《关于稳定和扩大汽车消费若干措施的通知》，宣布推迟国六标准实施。当中主要涵及以下三个方面内容：

1、轻型汽车（总质量不超过3.5吨）国六排放标准颗粒物数量限值生产过渡期截止时间由2020年7月1日前调整为2021年1月1日前。

2、2020年7月1日前生产、进口的国五排放标准轻型汽车，2021年1月1日前允许在目前尚未实施国六排放标准的地区销售和注册登记。

3、未经批准，各地不得提前实施国家确定的汽车排放标准。

按照2016年生态环境部联合国家质监总局发布的《轻型车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》标准规定，2020年7月1日起，我国所有销售和注册登记的轻型汽车应符合标准国六a阶段要求。2023年7月1日起，所有销售和注册登记的轻型汽车应符合标准国六b阶段要求。鉴于环保压力，2019年尽管距离国家硬性要求还有一段时间，但已有16个省市选择提前一年实施，甚至部分地区直接跨度到国六b阶段。

进入2020年，受新冠肺炎疫情影响，部分车企有关国六新车型的认证、试验、路试、生产等系列工作被迫延缓，很难按标准原规定时间完成切换。此外，据中汽协数据显示，截至3月中旬，国五车辆库存约26万。消费动力不足情况下，要在短期内完成消化恐怕不易。在此背景下，国六标准的延缓，无疑为车企及经销商争取到了更多的缓冲时间。

不过，从目前国六技术现状及整个车市消费环境来看，尽管政策上有所松动，车企承压依然不小。

首先，对于车企来说，施行国六标准的最大困难就在于通知中所提及的“颗粒物数量（PN）限值”的规定。此前，考虑到产业发展的实际情况，不少提前实施国六排放的地区对其国六车辆的PN限值做了过渡期设置，为6.0×1012个/km，而标准PN限值为6.0×1011个/km。两个限值指数之间虽然只差了一个数字，却是成10倍的关系。这也即是说，即使车企已经开发出国六车型，但在标准PN限值达标和升级上还要再下苦力。

其次，中汽协曾在呼吁国六标准延迟实施时提到，截止到2020年1月，未达国六标准PN限值的库存车辆为314万。而从目前消费动态来看，国内外疫情发展和中国经济放缓对就业和居民收入造成冲击，在盖世汽车此前发起的线上调查中，不少消费者表示会取消原定购车计划。因此，购买力不足将会直接影响到国五及未达标国六车型库存消化。

另外，据了解，在国六排放升级方面，轻型汽油车单车成本约需增加1200元，轻型柴油车单车升级成本约需增加4000元。因此，在技术升级的同时，如何降低成本亦是车企面临的主要挑战之一。

总的来看，国六限值标准延迟只是暂时调控，随着环保压力加大，无论是国内还是国外，汽车排放标准都只会更严。在此境况下，车企最好的应对办法只能是积极求变，将影响从负面积极转化为正面。正所谓浪急涛涌，变者生存。