2014年即将与我们告别，在这一年中各行各业都发生了数不清的大事小情，而在这诸多的事件中免不了有那么一些有影响力的，戳人心弦的，让人振奋的，总结回顾一下确实会有不少的收获，所以作为汽车零部件行业的一名码字员，小编也想借这年终岁尾的机会带领大家去扒一扒汽车零部件领域里那些惹火的事儿。

　　热词搜索一：轮胎“双反”

　　美国针对中国轮胎企业的“双反”在这一年从年中到年尾可谓是闹的轰轰烈烈，业内甚至预测不久后中国轮胎将基本上从美国市场退出。这并不是危言耸听，据资料显示，2009年“特保案”期间，美国对中国轮胎实施为期3年的关税限制，三年分别加征35%、30%、25%的关税，受此影响，涉案轮胎对美出口量一度下降超过60%，而对美轮胎总体出口量下降过半。而相比几年前的“特保案”，此次“双反”事件征收的税率甚至可能更高，对中国轮胎企业的影响可想而知。

　　时间起源于6月4日，美国钢铁工人联合会(USW)向美商务部提交申请，要求对中国乘用车和轻卡轮胎启动反倾销反补贴“双反”调查。根据美方递交的申请书，该产品在美国海关税则中主要列于4011.10.10、4011.10.50、4011.20.10.05、 4011.20.50.10、4011.99.45、4011.99.85项下。倾销的调查期间为2013年10月1日～2014年3月31日；补贴的调查期间为2013年全年。申请人建议在此次调查中采用泰国为替代国来计算中国产品的正常价值。

　　7月15日，美国商务部正式对中国产轮胎进行反倾销反补贴立案调查，产品范围和7月7日申请人修改后的范围保持一致，除了轿车和轻卡车胎外，还包括了拖车胎。当时，中国国家商务部有关负责人就指出，该案在申请人资格存在严重瑕疵、美国内轮胎企业不支持立案、相关产业组织反对立案的情况下，美方仍然对上述产品发起双反调查，违反世贸规则和美国国内法，中方表示强烈反对。

　　经过数月调查，美方于11月24日作出了初裁，初步认定中国出口到美国的乘用车和轻型卡车轮胎获得超额政府补贴，补贴幅度为12.5%至81.29%，并拟征收17.7%至81.3%的惩罚性关税。根据有关程序，美国商务部和国际贸易委员会将分别于明年4月和5月对上述调查作出终裁，如果均作出肯定性终裁，则美国海关对相关产品会正式征收“双反”关税。

　　事实上，中国加入世贸组织以来，已有南非、巴西、印度、美国、哥伦比亚等多个国家针对中国出口的乘用车轮胎启动贸易调查。相关贸易措施直接对中国轮胎的出口数量和趋势造成影响，最终导致近期美国国内产业申请对中国产品启动“双反”调查。

　　热词搜索二：汽配件反垄断

　　从整车到零配件，反垄断风潮在这一年一度成为整个汽车行业热议的焦点，据了解，早在2月19日，国家发改委价格监督检查与反垄断局局长许昆林就表示，正对汽车配件纵向垄断案做外围调查，但还未正式立案。

　　谈到汽车零配件的垄断，首当其冲的是不可一世的进口汽车零配件。某专家曾表示：一些国外厂商滥用这一法规条款，通过境外总经销商对包括定价权、零部件供应、售后服务等进行控制，造成进口汽车售价、配件维修价格十分昂贵。但是，在《汽车品牌销售实施管理办法》赋予汽车生产企业的垄断地位未破除的情况下，行业纵向垄断一旦打破，社会化维修机构将获得更多的价格优势，这将导致经销商在售后服务环节面临挑战。

　　除了对汽配商的反垄断调查，国家还对零部件生产商展开大面积调查，直到9月18日国家发改委公布行政处罚决定书，宣布对12家日本汽车零部件企业实施反垄断处罚，处罚金额合计达12.354亿元。至此，针对汽车零部件行业的反垄断调查才告一段落。

　　热词搜索三：国Ⅳ实施

　　4月，工信部公告称，为落实《节能减排十二五规划》和《大气污染防治行动计划》，促进大气污染防治，减少汽车尾气排放，保护消费者权益，工信部定于2014年12月31日废止适用于国家第三阶段汽车排放标准柴油车产品《公告》，2015年1月1日起国Ⅲ柴油车产品将不得销售。公告一出，就搅动了轻型柴油机市场，致使轻型柴油机产销停滞。

　　6月底，一位发动机企业销售部门负责人表示，这两月，企业轻型柴油机销量下降约80%，全年预计下降70%，且下半年订单寥寥。据调查，轻型柴油机企业销量下滑并非个别现象。近两月，大多数轻型柴油机生产企业销量下滑，个别企业销量降幅高达80%，更严重者全面停产。

　　业内专家表示，轻型柴油机销量大幅下滑的主要原因是大多数卡车企业此前配装的是国Ⅲ甚至是国Ⅱ标准轻型机，随着国Ⅳ排放标准执行力度加大，国Ⅱ轻型机停产，而国Ⅳ轻型卡车价格过高，消费者一时不能接受，所以没有订单。也有发动机企业负责人介绍，国Ⅱ、国Ⅲ排放升级阶段，轻卡排放升级执行力度不强，一些严格执行国家排放标准的企业在市场竞争中遭受冷遇，这些卡车企业开始生产国Ⅱ车型套牌销售，柴油机企业随之生产国Ⅱ排放机型。自CCTV“假国Ⅳ”新闻爆出之后，广州、北京、成都等地严格执行国Ⅳ排放标准，轻卡企业不敢再销售相关车型，柴油机企业订单下降在所难免。一位行业专家认为，国Ⅳ排放升级必将影响轻型发动机行业发展，一些技术能力较差的小型发动机企业将面临重组命运。

　　热词搜索四：车联网和大数据

　　车联网和大数据至今小编对其也是半懵懂状态，但这两个词却成为2014汽车行业两个不能分家的绝对高热度的词语。据了解，汽车接入互联网，制造商、经销商、技术公司和其他供应商需要收集大量的用户信息，这些“数据”的采集、整理工作非常复杂。业内专家表示，由于整个汽车产业链中汽车智能化应用刚起步，导致对于车辆在社会大环境中的使用存在数据盲区，这个数据盲区成为汽车行业新技术研发及汽车智能化应用的瓶颈。

　　大数据时代，车联网的机会主要有三个方面：一是通过分析用户刚性需求解决线上互动体验问题；二是从用户体验上考虑主动安全技术能给用户带来什么；三是通过数据分析将更多服务落地，这是车联网行业当前及今后面临的重要问题。

　　据悉，车联网分为三网，即车内网、车际网和互联网，三网把能源、道路、车辆有机结合在一起产生三套系统：端系统，主要指车内硬件、车内通讯、车间通讯；管系统，解决车与车、车与路、车与网的互联；云系统，偏向于车辆管理，会产生非常复杂的监控管理和应用体系。手机互联是车联网的一种表现形式，目前手机互联还处在爆发式增长的初期阶段。据介绍，手机互联主要为安全进行，一方面是驾驶过程中的安全，另一方面是保证车辆信息安全。

　　热词搜索五：汽车轻量化

　　随着节能减排要求的不断深入以及排放标准的不断加严，汽车轻量化也成为各车企追求的目标，在我国，各大品牌开始提升合金、超强度钢、工程塑料等多种轻质化材料在汽车产品中的应用比例。与外资品牌相比，国内自主品牌在轻量化道路上遇到了不小的挑战。由于外资材料供应商在一些核心部件方面几乎垄断了技术，自主品牌的采购价格居高不下。

　　油耗政策的日益严苛，自主品牌车企在材料供应、轻量化设计等汽车产业链上的薄弱环节仍将面临严峻的考验。自主品牌企业的销量与资金相较于外资不具优势，目前以奇瑞汽车为代表的部分企业已开始联手零部件供应商、轻质化材料商以及车企三方从研发初期开始合作。

　　由于汽车轻量化可以有效实现节能减排，我国应高度重视并尽快采取措施从多个方面鼓励和支持这一技术在汽车行业的推广和应用。

　　一要设计长远规划，完善现有标准。国家应该制定长远政策加以规划和发展，通过政策杠杆促进新的商业模式的形成，培育服务消费市场，推进汽车轻量化的发展。

　　二要加大财政补贴，拓宽融资渠道。对于购买采用轻量化技术的汽车的消费者，国家减少需缴纳的车辆购置税和汽车消费税，以刺激购买需求。推进银行与车企合作，增加银行对汽车企业开展轻量化研发、设计、生产所进行的授信，鼓励担保公司对汽车轻量化产业领域的企业融资担保执行优惠担保费率，以降低企业融资成本。

　　三要加强科技创新。利用高校及科研机构在轻量化技术开发上的技术积累，按企业化的管理进行项目的实施。针对轻量化领域高技术人才，提供创造发挥聪明才智的长效机制。

　　热词搜索六：汽配统一编码

　　据悉，汽配统一编码的国家标准已于 10 月起在车企试点。相关行业专家表示，目前，中国汽车市场汽配编码没有国家标准，各厂家用自己的，导致了汽车售后价格的居高不下。厂家编码不唯一，无法查询产品信息。此次国标参照全球标准，编码全球唯一，以后可以通过统一编码查询追溯、防伪、评价、检测认证等。目前，《汽车零部件统一编码与标识征求意见稿》已经完成，将上报国家相关部门批复。

　　此外，为配合编码配件推广，国家标准委计划研发一个线上“汽服云”平台，消费者可以直接网上选购零部件，到货后开车到实体店进行更换维修。届时，广大消费者不必担心网购产品的真伪，就比如说现在的天猫、京东等大牌电商，都会要求卖家把每一件产品的独立编码在网络上标明，方便消费者在购买前查询真伪。

　　相关行业专家表示，统一编码的推行，将打破现有整车销售价格、售后零部件的价格体系，将售价高及维修成本高的问题从根本上解决。

　　热词搜索七：零部件再制造

　　中国的汽车产业正迎来前所未有的发展机遇，但同时，能源危机、环境污染等诸多因素也正在考验着中国汽车业，于是，在节能、减排、降耗成为汽车行业主旋律的大背景下，汽车零部件再制造也在国家政策的支持下从幕后走向了台前。

　　再制造被认为是循环经济“减量化、再利用、再循环”原则中“再利用”的高级形式，加快发展再制造产业是建设资源节约型、环境友好型社会的客观要求。再制造与制造新品相比，可节约成本 50%，节能 60%，节材 70%，几乎不产生固体废物，大气污染物排放量降低 80%以上，对环境的不良影响与制造新品相比明显降低。再制造有利于形成“资源-产品-废旧产品-再制造产品”的循环经济模式，可以充分利用资源。据统计，1t 的再制造产品可以避免产生 4t 的工业废料和大量的固定废料；生产 1 万台再制造发动机可以节电 1450 万 kW•h，减少二氧化碳排放 600t。

　　汽车零部件再制造是指把旧汽车零部件通过拆解、清洗、检测分类、再制造加工或升级改造、装配、再检测等工序后恢复到像原产品一样的技术性能和产品质量的批量化制造过程。

　　作为一个新兴产业，汽车零部件再制造不仅能够提升传统产业的竞争力，而且还能形成新的经济增长点，提供大量的就业机会。因此，发展汽车零部件再制造产业，可以实现社会效益和经济效益的双赢，有利于汽车产业的可持续发展。

　　内燃机再制造则是汽车零部件再制造的关键领域之一，按照工信部发布的《内燃机再制造计划》，“十二五”末，我国内燃机再制造产业要达到 300 亿元规模。

　　“目前，中国已经成为内燃机制造大国。‘十一五’期间，产量年平均增长约 10%，累计产量约 3 亿台，预计‘十二五’产量将超过 4 亿台。”工信部节能与综合利用司司长高云虎透露说，将积极推动对经认定的再制造产品给予增值税优惠政策，并尽快将从事内燃机再制造产品生产的企业纳入“以旧换再”政策支持范围，以推动内燃机再制造加快发展。

　　热词搜索八：零部件召回

　　10月10日，国家质检总局网站发布通知，就《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法（征求意见稿）》向社会公开征求意见。首次明确将零部件生产者一并纳入到产品召回管理办法规定的内容中。这对中国零部件企业来说无疑是相当一段时期内的一种阵痛。

　　在刚刚公布的征求意见稿中，记者注意到同2013年1月1日起施行的《缺陷汽车产品召回管理条例》（以下简称《条例》）相比，此次征求意见稿除对汽车产品生产者、经营者在产品召回的责任和义务进行相应规定外，首次明确将零部件生产者一并纳入到产品召回管理办法规定的内容中。可以说这是继2010年广汽集团总经理曾庆洪在全国“两会”期间建议“整车厂家及零部件厂家均面临因汽车召回带来的巨大风险，对汽车召回需要采取有效的措施进行风险管理，有必要从零部件企业逐步推进汽车召回相关保险。”之后在缺陷汽车产品召回管理方面具有实质性改革的最大变化，也是继行业各专家纷纷表示“零部件纳入召回条例乃大势所趋”之后的理想照进现实的真实体现，但对于原本就基础薄弱的中国零部件企业来说是又一次雪上加霜的打击呢还是政策倒逼下的一次凤凰涅槃？这还有待于政策实施后的市场检验。

　　热词搜索九：主动安全

　　主动安全的关键是让车辆变得更加“智能”，提前预知可能发生的危险，通过预警，为驾驶者赢得宝贵的反应时间，同时协助驾驶者采取更为快速的反应。

　　随着自动紧急制动、车道偏离报警以及车道保持辅助等智能化主动安全配置的不断出现，欧洲 E-NCAP 已将 2014 年定义为 “汽车主动安全技术年”，而按照 E-NCAP 的 2014～2017 新评分方法，不配备保障主动安全及驾驶员辅助系统的车辆已无法获得五星评分。

　　据悉，中国作为汽车产销大国，亦正试图对滞后的 C-NCAP 评价标准进行修改，将更多的智能汽车安全技术标准纳入考虑范畴。其中，前向碰撞预警系统，主动紧急制动系统、车道偏离告警/车道保持系统和行人保护系统等都被作为新版本的加分项目，而车辆稳定控制系统的加分值也由原来的 1 分提高到 2 分。新规则预计将在 2018 年实施。

　　相关行业专家对此表示，随着安全标准向新技术的倾斜，将引导车企采纳相关技术，提高车辆驾驶安全。车辆主动安全和驾驶员辅助系统不论在全球还是在中国，都将迎来一个快速增长期。中国 C-NCAP 对相关主动安全和驾驶员辅助系统评分项目的增加，无疑会推动中国汽车安全性能跨入一个新的台阶。碰撞标准提高，对车企来说，将面临着新的考验和挑战。

　　未来随着汽车市场的日渐成熟，以及车企、媒体、社会、相关部门对于主动安全技术宣传力度的加大，届时消费者以及整个社会公众对于主动安全产品都将有更深层次的认识。而随着中国 C-NCAP 未来对主动安全系统的引入，供应商对主动安全产品成本的降低，汽车主动安全技术必将焕发新的活力，即将迎来快速增长期。相信未来的安全技术必定能够进一步增强汽车的安全性，为更多驾驶者及乘坐者提供更为安全、舒适、方便的驾乘体验。

　　热词搜索十：新能源零部件核心技术

　　目前在中国汽车界，从政府到企业再到消费者大家都在谈新能源、推新能源、关注新能源，似乎一下子新能源就成了中国车界的搜索关键词，各车企纷纷推出混动的、纯电的、新燃料的等等车型，各零部件企业也都纷纷上马与新能源有关的各个生产项目，新能源俨然成了一块让各方看来都垂涎欲滴的大蛋糕，这块蛋糕真是香诱四方，让海内外企业有关的没关的，想扯上关系的都纷至沓来，在这样的形势下，中国要想真的在新能源车领域与世界PK，实现弯道超车似乎并不那么容易，真想突破还得扎扎实实的把新能源车零部件做好，打好基础，否则再辉煌热闹的表面下掩盖的也只不过是一个中空的躯壳。

　　新能源汽车十二五目标明确规定，至2015年，我国纯电动车保有量将实现百万辆级；电池将着重延长其使用寿命。此外，至2015年，我国将建立以纯电动乘用车充换电标准为代表的电动汽车标准体系。

　　据悉，发改委设限股份比例或表明汽车零部件业拒绝外资入侵的决心，致力打破中国汽车零部件企业被动的局面，保护国内零部件企业发展。这些对新能源汽车5年期阶段目标的若干阐述，清晰表达了我国想要实现汽车工业崛起的理想，而新能源汽车是否真的能够在5年内尽如人意，成为我国汽车工业的发展里程碑呢？如今虽难以定论，但事实却明显不够乐观。且不说新能源汽车的目前保有量，单分析我国新能源车的零部件现状就让我们为新能源汽车的发展感到了莫大的压力。

　　电池、电机、电控等三大电动车核心零部件，将会占电动车整车成本的70%以上，汽车专家张志勇曾表示，对于新能源汽车来说，供应商的地位将远比传统燃油车时代重要，掌握核心技术的供应商无疑会在整个产业链中占据主导权。国家信息中心相关调查显示，我国汽油机电控系统国内产量前4名的企业为联电集团、电装公司、西门子vdo和德尔福万源，均有外资背景，其产量占国内汽油机电控系统总产量的80%，而本土企业不足1%.

　　另据了解，目前几乎所有具备一定实力的海外混合动力系统、电池和电机，早就嗅到了中国新能源汽车市场这块大蛋糕的香味，都已经来到中国市场，拉开架势准备开抢了。一位跨国零部件国内销售经理表示：“现在做的工作主要是开拓客户，树立品牌。中国新能源汽车市场刚刚起步，谁能抢占先机，谁就有可能在未来占有更大市场份额。”

　　相比跨国零部件巨头，我国自主零部件企业实力太弱，简直不堪一击。像电池隔膜这种小东西，技术和装备完全掌握在发达国家企业手中，目前我国还没有一家企业能够生产。而像电机和控制系统中的整合元器件等主要部件，也基本靠进口。对于国内车企而言，没有国内新能源车零部件体系的成长，中国的低成本新能源车的竞争力自然难以健康成长。